析船舶航行值班中的“疏忽”
發(fā)布日期:2009/12/15 點擊次數(shù):3929
“疏忽”是航行安全的大敵，常常因一時的疏忽，造成了不可挽回的損失。航海人員中沒有一個人愿意犯錯，也沒有一個人希望出事，但事后犯事者常常懊悔、痛恨不已，只能說“當時如果……，就不會出事�！蔽覀兓蚨嗷蛏俾牭交蛴龅竭^這樣那樣的實例。
1瞭望上的疏忽
《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條對“瞭望”提出了具體的要求：每一船舶任何時候應采用視覺、聽覺以及適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)的瞭望，以便對局面和碰撞危險做出充分的估計。
“瞭望”是避碰的第一階段，也是最為重要的行動之一。通過瞭望對本船周圍他船的存在、動態(tài)和外部環(huán)境情況進行觀察，對當時情況和碰撞危險做出充分的估計和分析。瞭望的手段包括視覺、聽覺和其他適合當時條件和環(huán)境下的一切有效的手段（如雷達觀測、VHF通信、AIS信息和其他手段等）。很多碰撞事故的發(fā)生都是瞭望上的疏忽造成的，不是沒有發(fā)現(xiàn)他船，就是發(fā)現(xiàn)他船太遲，或者沒有對局面和碰撞危險做出充分的估計。如：
A輪在地中海航行，當值大副沒有保持正規(guī)瞭望，在海況和視程良好的環(huán)境下與對遇船舶發(fā)生碰撞。
D輪在馬六甲海峽中行駛，值班三副和當值一水沒有對前方被追越船保持正規(guī)瞭望，造成擦碰他船。我做船長時也經(jīng)歷過這樣的事。有一天上午，當我輪從青島駛往鹽田途經(jīng)長江口水域時，當時航線附近有一些漁船，還有北上南下和進出長江口的船舶。我上駕駛臺時，值班三副正在避讓漁船，我發(fā)現(xiàn)右前方45°有一條大船，我輪與該船羅經(jīng)方位基本不變。詢問三副該船的動態(tài)，三副回答說是同向船，但他沒有在雷達上捕捉該船。我經(jīng)分析，當時的會遇態(tài)勢不是追越局面而是交叉相遇的局面，且我輪是讓路船。我立即命令操舵一水操舵大角度右轉(zhuǎn)，且用VHF通知他船保向保速，最后我輪在安全距離上駛過讓清他船。原因是三副忙于避讓漁船，雷達上回波很多，又沒有使用長余輝顯示的模式，大船回波混雜在小船回波中，沒有及早發(fā)現(xiàn)他船并對他船的動態(tài)作出判斷，形成了緊迫局面。事后想想還真后怕，他船也是一條大型集裝箱船，兩船速度都很快，如兩船發(fā)生碰撞，那后果就嚴重了。
2避讓上的疏忽
《1972年國際海上避碰規(guī)則》第八條“避免碰撞的行動”共有六款要求，避免碰撞行動的原則是：所采取的行動應是積極的、及時的、大幅度的，保證在安全距離上駛過讓清，且要運用良好的船藝，并避免對航向和/或航速作一連串小變動。亦就是我們平時說的“早、大、寬、清”。大多數(shù)碰撞事故的發(fā)生都是采取措施太遲、避讓幅度不夠、沒有駛過讓清而造成的。我司的《船舶航行值班駕駛員行為指導》對“早、大、寬”提出了“量化”的建議，旨在指導船舶駕駛員在避讓他船時能及早地采取準確的避讓行動，寬裕地讓清他船。
M輪在巴布延海峽與H輪發(fā)生的碰撞，就是該輪的二副錯誤判斷H船將右轉(zhuǎn)進入巴布延海峽，與本船同向行駛，因而沒有采取讓路行動，最后因采取避讓措施太遲而與H輪發(fā)生碰撞，造成H輪沉沒、5人失蹤的惡性事故。
3定位上的疏忽
隨著科學技術的發(fā)展，船舶助航儀器越來越先進，定位精度也越來越精確，但測定船位上的疏忽還是時常會發(fā)生，如：值班駕駛員沒有用多種方法校核船位，定位的時間間隔太長，畫船位馬虎，沒有仔細核對等。
有一天早晨我上駕駛臺，發(fā)現(xiàn)二副0400時的船位偏離航線有5 n mile多，我詢問大副，船位為什么偏離航線這么遠？是否是二副避讓船舶造成的？大副說沒有；我又問校對過船位沒有？大副也沒校對。經(jīng)觀察，在GPS上顯示的船位沒有偏離航線，那到底是什么原因呢？經(jīng)仔細核查，原來二副錯把經(jīng)度的分的數(shù)值和緯度的分的數(shù)值互換畫到海圖上，因而造成了船位偏離航線的假象。但是，二副沒有仔細想想自己沒有讓船，船位為什么會偏離航線，且4 h的航行距離和平均速度與實際不符，也不查查原因，實在是太糊涂了；大副接班后沒有核對船位，也太馬虎了。還好航線附近沒有什么障礙物或淺灘，否則要發(fā)生擱淺或觸礁的事故。
現(xiàn)在駕駛員都把航線轉(zhuǎn)向點輸入到GPS中，認為船舶只要以GPS設置的航線信息航行，就安全了，所以在紙海圖上畫船位就馬馬虎虎。即使是沿海航行，也很少看到有雷達船位和陸標船位。但是如果GPS中的轉(zhuǎn)向點信息有差錯，那船舶就會按錯誤的航線信息航行，如果一味地按GPS航行不進行校對，那船舶就會不知不覺地進入危險區(qū)域，而自己一無所覺。假設有一天所有的衛(wèi)星都關閉，船舶不能使用GPS來定位，船舶駕駛員能否使用其它定位手段來測定船位？所以駕駛員尤其是新的駕駛員平時要多鍛煉使用雷達、陸標、天文船位的定位方法，掌握多種定位手段。
4交接班上的疏忽
交班駕駛員沒有認真交班，特別是長航線航行，常常用“老樣子，沒有變”來交給接班駕駛員，而接班駕駛員也沒有檢查核對。
夏季Y輪航行在歐洲大西洋水域，晚上三副對接班二副說，他發(fā)現(xiàn)他班上所有的船舶都不讓他，自己老是在避讓他船。二副檢查后發(fā)現(xiàn)原來航行燈沒有開。由于夏天日落晚，大副下班時太陽還沒有落山，所以大副沒有開航行燈，大副交班給三副時也沒有說明，日落后三副也沒有開航行燈，也沒有檢查航行燈開啟的情況。
“ZHQ”輪因改變計劃航線后未按時定位，沒有保持瞭望，二副在接班后沒有認真核實中午船位和航向，在擱淺前近3 h的時間內(nèi)沒有定位，最終造成了在巴布亞新幾內(nèi)亞水域的擱淺事故。
“不放縱一時，不疏忽一次”，我們要以《船舶航行值班駕駛員行為指導》為準則，在航海實踐中自覺建立遵守《規(guī)則》的意識，在航行值班的瞭望、避讓、定位操作中切實堅持“規(guī)范動作”，養(yǎng)成良好的“安全習慣行為”，排除航行值班中的“疏忽”，確保船舶的安全航行。
作者：袁亦祥 來源：航海技術
