IMO公約的綠色使命
發(fā)布日期:2009/11/10 點(diǎn)擊次數(shù):5463
IMO防污染從以前單純關(guān)注海洋污染正向水空一體化的立體方向發(fā)展，這是國際海事組織從局部防止海洋污染，到大面積海洋保護(hù)，乃至發(fā)展全方位海陸空環(huán)境保護(hù)的過程。新形勢下，IMO法規(guī)框架下的環(huán)境保護(hù)公約也在與時俱進(jìn)。
MARPOL公約
MARPOL公約，即《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染》，是貫徹IMO環(huán)保理念和措施的主體法規(guī)，在傳統(tǒng)防止油污染、化學(xué)品污染、垃圾污染和生活污水污染方面有著重要貢獻(xiàn)。它分別在六個附則中針對船舶對海洋的污染排放制定了嚴(yán)格的規(guī)則，包括：I防止油類污染規(guī)則、II控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則、III防止海運(yùn)包裝有害物質(zhì)污染規(guī)則、IV防止船舶生活污水污染規(guī)則、V防止船舶垃圾污染規(guī)則、VI防止船舶造成空氣污染規(guī)則。
在近40年的時間里，MARPOL公約不斷被修訂與完善，比如，單殼油船至2010年淘汰計(jì)劃、油船泵艙雙層底保護(hù)、船舶燃油艙雙殼保護(hù)等，每一次修訂與完善都對業(yè)界造成了巨大影響。近年來，隨著人類對氣候變暖以及大氣污染危害的認(rèn)識越來越清晰，船舶對空氣危害論愈演愈烈，MARPOL公約附則VI隨之進(jìn)入激烈而漫長的討論和修訂過程中，并有可能對業(yè)界造成重大的影響。
1997年IMO出臺了MARPOL公約附則VI，并于2005年5月19日生效，主要致力于解決船舶造成的區(qū)域性空氣污染問題。然而，八年時間過去，當(dāng)初被認(rèn)為是最環(huán)保運(yùn)輸工具的船舶，已成為人們心目中又一環(huán)境殺手。這一顛覆性的結(jié)論，導(dǎo)致附則VI一生效就面臨著過時的尷尬境地。
IMO控制船舶區(qū)域污染的行為受到歐美及一些國際組織的指責(zé)。國際清潔運(yùn)輸公會的報(bào)告認(rèn)為，IMO在控制空氣污染方面的努力未能與海運(yùn)業(yè)的增長和技術(shù)的發(fā)展相適應(yīng)，并且IMO立法過程、運(yùn)作機(jī)制太復(fù)雜，受到方便旗等航運(yùn)利益方的控制。這些不利因素導(dǎo)致IMO被斥以不作為，導(dǎo)致歐盟以采取單邊立法行動相威脅。
在國際大潮的驅(qū)動下，IMO秘書長與歐盟領(lǐng)導(dǎo)人進(jìn)行了會談，最終使歐盟同意不另行立法，同意在IMO的框架下依據(jù)國際環(huán)境法的相關(guān)原則進(jìn)行減排。IMO也決定對剛剛生效的附則VI進(jìn)行重新審議并修訂。
修訂工作從2005年開始，由于各方的爭議和分歧，修訂工作的完成時間從2007年推遲到2008年。在2008年2月BLG12次會議上形成修正意見草案，最終在2008年10月的MEPC58會上通過附則VI的修正案。修訂內(nèi)容主要涉及：補(bǔ)充定義、增加排放技術(shù)試用船舶的免除條件、消耗臭氧物質(zhì)系統(tǒng)的記錄、修訂和補(bǔ)充柴油機(jī)NOX排放TierI、II、III標(biāo)準(zhǔn)、修改燃油硫含量標(biāo)準(zhǔn)、補(bǔ)充對產(chǎn)生VOC物質(zhì)的船舶的VOC管理計(jì)劃、燃油可獲得性的相關(guān)要求等。
柴油機(jī)NOX排放標(biāo)準(zhǔn)分三個層次：TierI，即現(xiàn)行全球區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)，適用于2000年1月1日～2012年12月31日建造船舶上的柴油機(jī)以及1990年1月1日～1999年12月31日建造船舶上的單缸排量³90L且輸出功率>5000Kw的柴油機(jī)；TierII，全球區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)，適用2011年1月1日及以后建造船舶上的柴油機(jī)；TierIII，排放控制區(qū)（ECAs）標(biāo)準(zhǔn)，適用于2016年1月1日及以后建造船舶上的柴油機(jī)。在ECAs外航行時，可按TierII標(biāo)準(zhǔn)排放。同時，對NOX技術(shù)規(guī)則全面修訂，主要納入原先的統(tǒng)一解釋內(nèi)容，修改臺架試驗(yàn)條件、排氣量計(jì)算公式、補(bǔ)充直接測量和檢測方法要求、新增現(xiàn)有柴油機(jī)NOX排放檢驗(yàn)發(fā)證要求。
SOX排放標(biāo)準(zhǔn)：燃油硫含量全球頂限：-4.50%；2012年1月1日前：-3.50%；2012年1月1日或以后：-0.50%；2020年1月1日或以后：對上述0.50%的標(biāo)準(zhǔn)，2018年IMO將審議確定該燃油的可獲得性。如果結(jié)論為不可行，該標(biāo)準(zhǔn)將推遲至2025年1月1日生效實(shí)施。燃油硫含量區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)：在ECAs內(nèi)：-1.50%；2010年7月1日前：-1.00%；2010年7月1日或以后：-0.10%；2015年1月1日或以后：GHG減排不納入附則VI之中。目前，對CO2的減排措施的討論已進(jìn)入議事日程，在今年的MEPC59上，制定了新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)計(jì)算方法臨時導(dǎo)則；能效設(shè)計(jì)指數(shù)自愿驗(yàn)證臨時導(dǎo)則；船舶能效管理計(jì)劃制定導(dǎo)則；能效營運(yùn)指數(shù)自愿使用導(dǎo)則。
另外，MARPOL公約與SOLAS公約聯(lián)合推出的化學(xué)品船規(guī)則和液化氣體船規(guī)則，對化學(xué)品的載運(yùn)和排放、液化氣體的載運(yùn)和排放，從安全和防污染兩個方面做出了詳細(xì)規(guī)定，在國際海運(yùn)環(huán)保中發(fā)揮著重要的作用。這些規(guī)則包括：化學(xué)品船規(guī)則：《國際散裝運(yùn)輸危險化學(xué)品船舶構(gòu)造與設(shè)備規(guī)則（》IBC規(guī)則）、《散裝運(yùn)輸危險化學(xué)品船舶構(gòu)造與設(shè)備規(guī)則》（BCH規(guī)則）；液化氣船規(guī)則：《國際散裝運(yùn)輸液化氣體船舶構(gòu)造與設(shè)備規(guī)則》（IGC規(guī)則）、《散裝運(yùn)輸液化氣體船舶構(gòu)造與設(shè)備規(guī)則》（GC規(guī)則）。
《國際安全與環(huán)境無害化拆船公約》
《國際安全和環(huán)境無害化拆船公約》已在今年5月獲得通過。應(yīng)該說，“拆船公約”第一次將環(huán)保理念應(yīng)用到船舶的整個生命周期，擺脫了傳統(tǒng)公約“就事論事”式的傳統(tǒng)思維，要求船舶從建造到拆解，整個生命周期都要受到該公約的制約，使綠色船舶理念落地生根。
長久以來，拆船業(yè)被認(rèn)為是對環(huán)境、安全、健康影響較大的行業(yè)。以印度為例，人命事故率是采礦業(yè)的6倍左右，工人“石棉肺”問題普遍，拆船廠周圍水源和土壤污染嚴(yán)重。1998年，挪威首次提出處理退役商船的問題，拆船問題逐漸浮出水面，進(jìn)入IMO的議事日程，并在2003年大會上通過了自愿性的《IMO拆船指南》。2002年巴塞爾公約第6次締約國大會就已通過《全部和部分拆船環(huán)保安全管理技術(shù)指南》；2004年，國際勞工組織（ILO）制定了《拆船安全和健康指南(草案)》，但指南并非強(qiáng)制性法規(guī)，于是IMO在2005年召開的第24屆大會上批準(zhǔn)制定一個強(qiáng)制性的拆船新法律約束性文件。最終，《國際安全和環(huán)境無害化拆船公約》在2009年5月11日獲得通過，目前在等待生效條件的滿足。
公約提出了船舶的綠色通行證（Green Passport）要求，即，列出所有船用有害材料清單；在船舶生命周期中保存該清單；最后一個船東要把清單提交拆船廠；對新造船強(qiáng)制以上要求；對現(xiàn)有船盡量要求。將受拆船公約影響的主要行業(yè)有：船用產(chǎn)品生產(chǎn)、供應(yīng)商；船舶建造、修造業(yè)；航運(yùn)業(yè)；拆船業(yè)。
公約對船用產(chǎn)品生產(chǎn)、供應(yīng)商的影響。公約要求生產(chǎn)商、供應(yīng)商生產(chǎn)或提供的產(chǎn)品不能含有公約附錄1禁止的材料；對生產(chǎn)附錄1允許含有受控材料或超過附錄2規(guī)定的閾值材料的產(chǎn)品，提供供應(yīng)商符合申明，并對申明負(fù)責(zé)；可能要求對所生產(chǎn)的產(chǎn)品進(jìn)行試驗(yàn)。
將影響原有產(chǎn)品的市場占有率；增加文件和試驗(yàn)要求；供應(yīng)商需要對含有的附錄1和2材料的產(chǎn)品提供生產(chǎn)商符合申明，并可能需要做試驗(yàn)驗(yàn)證；不排除將來公約生效后不斷有新材料被禁止使用，導(dǎo)致某些產(chǎn)品遭受災(zāi)難性后果的可能。
公約對船舶建造（修理）業(yè)的影響。公約要求在新造（修）船時禁止在船上安裝和使用公約禁止的有害材料，按規(guī)定使用受公約控制的材料；根據(jù)供應(yīng)商申明制定有害材料清單的Part I；可能需要對新使用的材料進(jìn)行試驗(yàn)。
因此，在一定程度上抬高修、造船價格；使用無害或低害材料的能力將影響船東對船廠的選擇；增加文件（制定清單）和試驗(yàn)驗(yàn)證工作；不排除將來公約生效后不斷有新材料被禁止使用，導(dǎo)致生產(chǎn)能力方面產(chǎn)生災(zāi)難性后果的可能。
公約對航運(yùn)業(yè)的影響。公約要求接受符合公約要求的新造船，按公約的要求修理船舶，維護(hù)有害材料清單；船舶接受檢驗(yàn)和檢查；對將交付拆解的船舶進(jìn)行預(yù)清除,制定有害材料清單的Part II和III；將船賣給符合公約要求的拆船設(shè)施。
按照要求，船東將增加對有害材料清單的制定和維護(hù)工作，接受檢驗(yàn)和檢查工作；出售廢舊船時需要進(jìn)行預(yù)清理；出售廢舊船舶時手續(xù)復(fù)雜化，與拆船廠之間的船舶買賣將面臨更多的不確定性和商業(yè)風(fēng)險；現(xiàn)有船與新船的區(qū)別在于：被禁止的材料不予追溯，制定清單的要求相對簡單。
公約對拆船業(yè)的影響。公約要求接受主管機(jī)關(guān)的檢查和批準(zhǔn)；建立安全和環(huán)保管理體系；拆解前進(jìn)行報(bào)告和申請批準(zhǔn)；制定拆船計(jì)劃；按規(guī)定執(zhí)行拆解作業(yè)程序和作業(yè)方法。
由于我國拆船設(shè)施水平領(lǐng)先，公約生效后實(shí)行的全球統(tǒng)一要求將提升我國拆船業(yè)在國際拆船市場的競爭力，將在很大程度上解決待拆船源不足的問題，對國內(nèi)拆船業(yè)來說是利好消息。
《國際船舶壓載水及沉淀物控制和管理公約》（2004）
為解決船舶壓載水傳播有害水生物和病原體對環(huán)境造成的危害，IMO于2004年2月通過了《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》，公約將在合計(jì)噸位占全球商船噸位35％的30個國家批準(zhǔn)12個月后生效。到2009年3月31日為止，有18個國家批準(zhǔn)了該公約，約占世界商船總噸位的15.36%，尚未達(dá)到生效條件。
壓載水公約是IMO第一個涉及到生物技術(shù)的公約。壓載水處理技術(shù)可以包括物理、化學(xué)、生物，或者多種技術(shù)的組合，當(dāng)采用某種技術(shù)殺滅或清除壓載水中的有害水生物時，又可能同時引發(fā)次生危害或造成二次污染。因此，壓載水公約中要求船舶上的壓載水處理技術(shù)必須提交IMO環(huán)保會下的專門小組（GESAMP-BWWG）評估后，再經(jīng)環(huán)保會批準(zhǔn)。截至2009年7月，共有18個壓載水處理系統(tǒng)獲得基本批準(zhǔn)，8個壓載水系統(tǒng)獲得最終批準(zhǔn)，6個壓載水系統(tǒng)獲得形式認(rèn)可。在2010年將會達(dá)到3000多套壓載水處理系統(tǒng)的生產(chǎn)能力。德國強(qiáng)調(diào)僅該國就已經(jīng)有6種系統(tǒng)達(dá)到800套裝置。
《船舶壓載水公約》中提出了船舶要按時間表滿足壓載水排放的性能標(biāo)準(zhǔn)（附則第D-2條）：
進(jìn)行壓載水管理船舶的排放，應(yīng)達(dá)到每立方米中最小尺寸大于或等于50微米的可生存生物少于10個；每毫升中最小尺寸小于50微米但大于或等于10微米的可生存生物少于10個。并且，指標(biāo)微生物應(yīng)包括但不限于：
有毒霍亂弧菌（01和039）：少于每100毫升1個菌落，形成單位（cfu）或少于每一克（濕重）浮游動物樣品1個cfu；
大腸桿菌：少于每100毫升250個cfu；
腸道球菌：少于每100毫升100個cfu；
船舶壓載水處理設(shè)備安裝時間表
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類別 |
船舶建造日期 |
壓載水容量m3 |
標(biāo)準(zhǔn) |
執(zhí)行日期 |
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現(xiàn) 有 船 |
2009年以前 |
1500～5000 |
壓載水置換標(biāo)準(zhǔn)或壓載水性能標(biāo)準(zhǔn) |
2014年以前 |
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Cap.﹤1500, 或Cap.﹥5000 |
壓載水置換標(biāo)準(zhǔn)或壓載水性能標(biāo)準(zhǔn) |
2016年以前 | ||
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2009年或以后 |
Cap.﹤5000 |
壓載水性能標(biāo)準(zhǔn) |
2009年或以后 | |
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新 船 |
2009年或以后，但2012年以前 |
Cap.≧5000 |
壓載水置換標(biāo)準(zhǔn) 或壓載水性能標(biāo)準(zhǔn) |
2009年或以后 |
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壓載水性能標(biāo)準(zhǔn) |
2016年以前 | |||
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2012年或以后 |
Cap.≧5000 |
壓載水性能標(biāo)準(zhǔn) |
2017年開始 | |
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壓載水性能標(biāo)準(zhǔn) |
2012年或以后 |
BWM公約對不同壓載艙容積的船要求按時間表滿足D-1或D-2，最終都要滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)。由于公約通過時尚未有成熟的壓載水處理技術(shù)，因此公約允許船舶通過壓載水置換（D-1：壓載水交換，包括溢流法、置換法。即在遠(yuǎn)海將在港裝入的壓載水排出，重新裝入深水水域的海水）作為一種過渡性措施。在遠(yuǎn)海進(jìn)行壓載水置換對船舶安全有不利影響，經(jīng)置換過的海水也難保證滿足公約中嚴(yán)格的生物控制指標(biāo)。所以，為滿足公約第D-2條的生物控制指標(biāo)要求，各國都在積極研制船上壓載水處理技術(shù)，以達(dá)到取代壓載水置換方法的目標(biāo)。
雖然目前“壓載水公約”尚未達(dá)到生效條件，但澳大利亞、美國和歐洲一些國家已通過國內(nèi)立法要求進(jìn)入他們國家水域的船舶壓載水必須符合壓載水管理的有關(guān)要求，并通過PSC進(jìn)行監(jiān)督檢查。
《國際控制船舶有害防污底系統(tǒng)公約》（AFS公約）
2001年10月5日，IMO通過了《船舶有害防污系統(tǒng)公約》，在獲得占全球商船噸位25％的20個國家批準(zhǔn)12個月后生效。隨著巴拿馬政府于2007年9月17日加入AFS公約，接受該公約國家已達(dá)到了25個，其占世界商船總噸位已達(dá)38.11%，滿足了公約生效的條件，該公約達(dá)到生效條件后的12個月生效，即2008年9月18日生效。防污底公約框架包括21個條款，4個附則，其基本要求為：
2003年1月1日開始，所有船舶不允許再施涂或重新施涂含有TBT物質(zhì)（有機(jī)錫）的防污漆。2008年1月1日起，對于已經(jīng)涂有含有TBT漆的現(xiàn)有船舶（但不包括在2003年1月1日前建造并在2003年1月1日或以后未進(jìn)行塢修的固定和移動式平臺、FSUs、FPSOs），要么將有害防污漆一次性清除，要么在原有的有害防污漆表層上涂上一層封閉漆形成封閉層，然后再涂上無TBT物質(zhì)的防污漆。
由于該公約在具體條款上，有以上兩個確定的時間表要求，由此產(chǎn)生了對是否追溯和如何追溯的法津上的解釋問題。
以歐盟為代表的一些國家，認(rèn)為應(yīng)按原公約的時間表進(jìn)行追溯，并且已納入了歐盟2003年通過的第782/200號法令，即要求對于進(jìn)入歐盟水域的其他船舶，要求在過渡期末日（2003年7月1日～AFS公約生效）或2008年1月1日（兩日期取早者之日后），滿足AFS公約的要求。
目前各大油漆商已經(jīng)具備了供應(yīng)滿足AFS的涂料，并且，此公約主要是對外殼涂層進(jìn)行要求，對我國船舶工業(yè)影響不大。
在海事環(huán)保法規(guī)的“家族”中，一般可以分為三類事先防范類、應(yīng)急處理類、事后賠償類。以上介紹的MARPOL公約、拆船公約、壓載水管理公約及防污底公約都屬于事先防范類。而應(yīng)急處理類中，最主要的是《199年國際油污防備、反應(yīng)和合作公約》（簡稱OPRC 90公約）事后賠償類包括：《國際海上運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)的損害責(zé)任及賠償公約》（HNS），《國際干預(yù)公海油污事故公約》（1969）國際油污損害民事責(zé)任公約》（1969、1976、1984），《國際油污損害賠償基金公約（》1971、1984、1992）。
作者：徐華 來源：中國船檢
